Pocos días atrás, el gobierno nacional anunció el llamado a licitación para la concesión del servicio de dragado y balizamiento en la hidrovía Paraná – Paraguay. El jefe de Gabinete del gobierno nacional, Guillermo Francos, realizó el anuncio durante una reunión con representantes de instituciones ligadas involucradas en la problemática de la vía navegable. Entre ellos, el director ejecutivo de la Bolsa de Comercio de Rosario, Javier Cervio, que expresó su satisfacción por la novedad aunque también señaló algunos aspectos que desde la perspectiva de la entidad rosarina deberían mejorarse.
Cervio destacó la importancia de esta obra para la competitividad del sector agroindustrial argentino y la necesidad de que se garantice la navegabilidad a largo plazo a través de un sistema transparente y eficiente.
Celebró el regreso al modelo de gestión privada, que había sido implementado con éxito durante 25 años con la empresa belga Jan De Nul. “El principal lineamiento que nos convence mucho tiene que ver con volver al esquema de una licitación privada operada por empresas que tienen reconocida trayectoria a nivel mundial, de largo plazo, que pueda dar esa certeza y esa seguridad respecto de la sostenibilidad de la obra”, explicó durante una entrevista con el programa radial La Banda Cambiaria.
Este esquema, estimó, permite que el riesgo de la operación recaiga sobre el sector privado, evitando la acumulación de deudas del Estado, “como ha sucedido en los últimos años”.
Si bien la BCR se mostró conforme con el plazo de la concesión, de -30 años con posibilidad de prórroga por otros 30, remarcó la importancia de una mayor competencia entre oferentes para asegurar una tarifa de peaje competitiva. “Cuanto mayor competencia haya, posiblemente se vea reflejado en una menor tarifa”, señaló.
Además de la tarifa, Cervio resaltó la necesidad de invertir en obras que agilicen la navegación, como la optimización del tiempo de entrada, estadía y salida de los buques.
Otro aspecto que la BCR considera crucial es la profundización del dragado. Cervio indicó que si bien el pliego contempla sucesivas etapas, es fundamental “dar claridad para asegurar mayores profundidades en el mediano plazo”.
Los lineamientos de la licitación
En cuanto a la participación de las provincias en el diseño de la licitación, reconoció que el proceso ha sido liderado por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, pero aseguró que “la mirada federal está presente” en la planificación de las obras. En ese sentido, destacó que los trabajos buscan beneficiar a todos los puertos a lo largo de la vía navegable troncal, incluyendo los de la región de Rosario. Respecto a los órganos de control, Cervio subrayó la importancia de que sean eficientes y cuenten con la participación del sector privado: “Tener un órgano de control que sea eficiente y con participación del sector público, por supuesto, pero también con la mirada del usuario de la vía es clave para nosotros”. Si bien este aspecto aún no está definido en los pliegos, confirmó que la BCR ha sido invitada a participar en el diálogo para la conformación de este órgano.
La Bolsa mantiene un diálogo fluido con la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y en los próximos días presentará formalmente sus propuestas de mejora a los pliegos. Cervio confía en que este proceso de diálogo permita afinar los detalles de la licitación y garantizar una gestión eficiente y transparente de la Hidrovía Paraná-Paraguay.
La licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay es un tema de gran importancia para la economía argentina. La BCR se mostró satisfecha con el rumbo general del proceso pero también está atenta a que se implementen “las mejoras necesarias que garanticen la competitividad del sector agroindustrial y el desarrollo sostenible de la región”.
Entre otras medidas, el pliego contempla la incorporación de radares y sistemas satelitales de seguimiento de los buques, la renovación total de la señalización para una navegación más segura, y el incremento de las medidas de control para la lucha contra el narcotráfico y el terrorismo. Las ofertas podrán presentarse hasta el 29 de enero próximo.
La licitación prevé lograr una profundización de 39 pies en el tramo Timbúes-Océano, así como nuevas zonas de fondeo y sobrepaso. El proyecto abre la posibilidad de llevar el calado hasta los 42 pies pero eso lo deberá definir el concesionario, mediante los estudios de factibilidad y gestión ambiental correspondientes.
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En el nuevo pliego no se establecerían cambios en el sistema de peajes, por lo que se mantienen las secciones y subsecciones actuales. El ganador sería quien ofrezca el menor peaje para las condiciones actuales y la mayor capacidad económica. El gobierno exige un piso de u$s 70 millones, un patrimonio neto superior a los u$s 300 millones y una facturación neta por arriba de los u$s 450 millones.
La historia reciente
Luego de tres décadas en las que los belgas de Jan De Nul administraron la operación la principal vía navegable interior del país, en 2021 terminó la concesión y la Administración General de Puertos (AGP) tomó a su cargo esa tarea, rodeada por una serie de organismos de control creados también para dar participación a usuarios y provincias en las decisiones. El Estado contrató a los anteriores concesionarios para dragar y balizar, mientras ensayaba un esquema de transición en dos fases: un llamado a licitación “corta” para operar el sistema mientras se preparaban los pliegos para una concesión de más largo plazo. En medio de una batalla de impugnaciones, ese proceso quedó en la nada.
En reiteradas ocasiones, la Bolsa, principal impulsora del dragado en los 90, expuso una hoja de ruta que incluye un llamado a licitación internacional para concesionar el dragado y mantenimiento de la vía navegable, por un plazo que permita pensar obras “a 10 ó 15 años”. Entre los puntos centrales de su propuesta figura mantener el actual régimen tarifario, que toma en cuenta el sistema integralmente y no la distancia recorrida. Un peaje diferencial subdividido en muchos tramos deja en desventaja a las terminales del up River frente a las más cercanas al Río de la Plata. Desde el punto de vista de la entidad, las mejoras en el canal de navegación deben estar orientadas a “bajar el costo de producción más que el de la tarifa”. La diferencia es la mirada integral sobre “un sistema que funciona”.
